FastEhome.com- Đăng kí mở Shop bán hàng miễn phí Trong khi Boeing thì đang cố gắng sửa lỗi phần mềm MCAS - thứ được cho là nguyên nhân chính dẫn đến thảm kịch của Lion Air 610 và Ethiopian Airlines 302 và Uỷ ban hàng không liêng bang (FAA) cũng đang tích cực kiểm tra nhằm phê duyệt bản cập nhật phần mềm mới với mục tiêu đưa 737 MAX trở lại dịch vụ sớm nhất có thể thì dường như nỗ lực của cả 2 sẽ trở nên vô nghĩa bởi "Boeing 737 MAX về bản chất không an toàn để bay!" "Mọi thứ về thiết kế cho đến sản xuất dòng MAX được thực hiện chỉ nhằm che giấu 'bí ẩn' rằng nó chỉ là một chiếc 737. Việc tái chứng nhận 737 MAX là một dòng máy bay mới có thể sẽ mất nhiều năm và tiêu tốn nhiều triệu đô. Trên thực tế, những phi công được cấp chứng nhận đủ điều kiện bay 737 thế hệ đầu tiên vào năm 1967 vẫn được phép bay trên các dòng 737 mới hơn!" Gregory Travis - một nhà phát triển phần mềm và cũng là một phi công với hơn 30 năm kinh nghiệm đã viết một bảng báo cáo về những hạn chế của 737 MAX đồng thời nói rằng sự kiêu ngạo của các kỹ sư phần mềm không phù hợp để viết phần mềm cho chiếc máy bay này. Trong bảng báo cáo, Travis nói: Động cơ CFM56 trên 737 NG (trái) và Leap-1B trên 737 MAX. Dòng 737 ban đầu có các động cơ nhỏ, việc lắp các động cơ này dễ dàng đạt được khoảng trống lớn giữa động cơ và mặt đất. Và khi 737 được cải tiến, trang bị các động cơ lớn hơn thì khoảng trống này càng trở nên hẹp đi. (Đây là điều mình từng nói trong bài viết "737 MAX buộc phải có MCAS …" trong đó nêu rõ về đặc tính khí động học của 737 MAX khi bay với động Leap-1B mới, vị trí đặt động cơ, khoảng trống gầm và tại sao Boeing thiết kế như vậy). Với 737 MAX, tình huống này trở nên nguy kịch hơn. Các động cơ trên 737 đời đầu có đường kính cánh quạt chính chỉ 100 cm (40") trong khi đó động cơ Leap-1B của 737 MAX có đường kính cánh quạt đến 176 cm (69,4"). Sự khác biệt về kích thước này khiến động cơ mới trên 737 MAX có mặt dưới của vỏ động cơ gần như phẳng nhằm đảm bảo khoảng trống gầm. (Giải thích thêm với anh em động cơ turbofan - động cơ turbine phản lực cánh quạt hay động cơ phản lực 2 viền khí, là dòng động cơ được phát triển với mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu nhờ khai thác cơ chế viền khí phụ, cánh quạt chính sẽ đưa một phần khí vào lõi động cơ trong đó có các hệ thống cánh quạt nén khí để nạp vào buồng đốt từ đó tạo lực đẩy phản lực tương tự như động cơ turbojet, một phần khí sẽ được đưa vào các đường dẫn bao quanh lõi động cơ từ đó tạo ra lực đẩy thô. Tỉ lệ khí được nạp vào đường dẫn hay viền khí bao quanh lõi động cơ còn gọi là bypass, tỉ lệ này cao tỉ lệ thuận với độ tiết kiệm nhiên liệu và để tăng tỉ lệ bypass, các hãng làm động cơ thường chọn giải pháp tăng kích thước cánh quạt chính, Leap-1B trên 737 MAX có tỉ lệ bypass 9:1 nhưng Leap-1A trên Airbus A320neo có tỉ lệ đến 11:1 với cánh quạt 198 cm, trong khi đó các động cơ như CFM56 trên 737 NG có tỉ lệ chỉ 5.5:1). Giải pháp để treo động cơ quá khổ trên 737 MAX vốn có thiết kế không thay đổi nhiều so với 737 đời đầu đó là treo động cơ hướng về phía trước cánh nhiều hơn và cao hơn. Tuy nhiên, thay đổi vị trí đặt động cơ cũng thay đổi tâm lực đẩy động cơ (Center of Thrust - COT). Giờ đây khi phi công tăng công suất động cơ thì 737 MAX có xu hướng "pitch up" tức ngóc mũi lên. Điều này tăng nguy cơ máy bay thất tốc. Tồi tệ hơn, do vỏ động cơ nằm trên mấu treo xa phía trước cánh thì với kích thước lớn và mạnh hơn, việc tăng lực đẩy động cơ còn tạo ra lực nâng (bên cạnh lực đẩy) đặc biệt là ở góc tấn lớn (Angle of Attack - AOA). Vì vậy vị trí đặt động cơ và thiết kế vỏ động cơ như vậy chỉ khiến vấn đề trở nên tồi tệ hơn. Travis nhấn mạnh một lần nữa rằng: trên 737 MAX, bản thân vỏ động cơ có thể đóng vai trò như cánh, tạo ra lực nâng, nhất là ở góc tấn lớn. Và nếu lực nâng chúng tạo ra nằm trước tâm lực nâng (Center of Lift - COL) của cánh chính thì lực nâng này sẽ càng làm tăng góc tấn khi 737 MAX đang chuyển động theo hướng góc tấn lớn. Travis gọi đây là một sai sót nghiêm trọng về khí động học. Nó vi phạm các quy tắc hàng không xưa nay cũng như vi phạm các tiêu chí chứng nhận của FAA. Tuy nhiên thay vì thiết kế lại và sửa đổi airframe thì Boeing dựa trên một thứ gọi là Maneuvering Characteristics Augmentation System hay MCAS. Tất cả cũng là nhằm giảm chi phí, MCAS là cách để Boeing lẫn các khách hàng giữ cho dòng tiền chảy theo đúng hướng. Cần phải khẳng định rằng 737 MAX không khác biệt về đặc tính bay, không khác biệt về hệ thống so với các phiên bản 737 trước đó. Đây cũng là chìa khóa vận hành của toàn phi đội 737 MAX, khả năng thay thế linh kiện, chi phí huấn luyện, bảo trì … rất nhiều thứ được "tiết kiệm". Vì vậy, Boeing dường như không tiết lộ về sự hiện diện của MCAS, ngay cả trên các tài liệu hướng dẫn cũng không nói nhiều về hệ thống này. Đâu là điểm khác biệt giữa 737-800 - dòng 737 rất thành công của Boeing và 737 MAX 8 - dòng 737 tai tiếng nhất của Boeing? Travis nói rằng nếu Boeing thay đổi quá nhiều về những yếu tố hiển thị, đặc biệt là những chỉ dẫn trên sổ tay vận hành cũng như tài liệu đào tạo phi công thì một phi công mới tiếp cận với 737 MAX sẽ nhanh chóng cho rằng: "Chiếc máy bay này chẳng còn giống 737 nữa." Vậy là dòng tiền sẽ chảy sai hướng, đồng nghĩa với việc công tác đào tạo sẽ được triển khai mới. Điều này khớp với việc các phi công báo cáo rằng họ chỉ được thực hành bay trên iPad thay vì trải qua nhiều giờ trong buồng mô phỏng. Và khi sự cố xảy ra, cuốn sách hướng dẫn trên buồng lái lại không cung cấp các chỉ dẫn rõ ràng để họ có thể xử lý nhanh vấn đề, từ đó cứu máy bay. (Sẽ có một bài khác kể lại câu chuyện về chuyến bay xấu số Lion Air 610 với diễn biến trong buồng lái và sự bất lực của phi công trong những giây cuối cùng). Giờ thì trở lại với hệ thống MCAS, khi hệ thống MCAS nhận dữ liệu từ cảm biến góc tấn (Alpha vane hay Angle-of-attack sensor) và nhận thấy góc tấn (góc giữa mặt phẳng cánh và dòng khí) quá lớn, cảnh báo khả năng thất tốc (stall) thì nó tự động điều chỉnh vòng trim (Trim Wheel - vòng điều chỉnh góc của cánh ổn định ngang (Horizontal Stabilizer)) nhằm đưa mũi máy bay xuống vì ở góc tấn lớn đồng nghĩa mũi đang ngóc lên cao. Thế là một loạt các motor đẩy cần điều khiển của phi công hướng tới. (Trên máy bay Boeing thì cần điều khiển hay cột điều khiển này được gọi là yoke, đẩy tới tức là thay đổi góc mở của bánh lái độ cao (elevator - một thành phần trên cánh ổn định ngang) nhằm đưa mũi máy bay xuống và kéo về sau là nâng mũi lên). Điều này cho thấy tính năng giám sát cánh lái độ cao của máy tính có thể đặt rất nhiều lựa vào cần yoke một cách tự động, lực này lớn đến nỗi phi công sẽ sớm mất sức khi cố gắng kéo cần yoke trở về sau nhằm đưa mũi lên, đây cũng là nỗ lực nhằm báo cho máy tính biết rằng hành động của nó không phù hợp. MCAS được tích hợp vào máy tính quản lý chuyến bay, ngay cả khi tính năng bay tự động (Autopilot - AP) được tắt đi, phi công nghĩ rằng họ đang trực tiếp điều khiển máy bay và toàn quyền kiểm soát thì hệ thống này vẫn hoạt động. Travis nói dân dã rằng: "Trong một cuộc chiến giữa máy tính quản lý chuyến bay và phi công con người thì máy tính sẽ 'cắn xé' con người cho đến khi họ bỏ cuộc và sau cùng là chết theo đúng nghĩa đen." Rốt cuộc thì MCAS là thứ cần có nhưng hiện diện trong im lặng bởi nếu ai đó quịt tẹt ra rằng: "Ê, đây không phải là cha của mày 737 ạ (ý nói 737 MAX được hiểu là dòng máy bay hoàn toàn khác so với các dòng 737 trước) thì các tài khoản ngân hàng của nhiều bên bắt đầu bị ảnh hưởng (Các hãng hàng không e ngại khai thác 737 MAX vì họ sợ chi phí vận hành bị đội lên cao, dĩ nhiên Boeing không muốn mất khách). Travis nói một câu rất đáng để suy ngẫm: "Không còn nghi ngờ gì nữa, những dòng mã lập trình đó đã được tạo ra theo định hướng của các nhà quản lý của Boeing". Trong tình huống nguy cấp, một phi công chỉ có thể nhìn ra kính chắn gió để xác nhận trực quan và trực tiếp rằng máy bay vẫn đang giữ trạng thái an toàn, mũi có thể đang nâng lên nhưng không nguy hiểm. Đây là bước kiểm tra cuối cùng và cũng là quyền kiểm soát tối thượng của phi công. Thế nhưng không may, cách Boeing triển khai MCAS trên 737 MAX đã tước đi quyền kiểm soát tối thượng này. Nó không cho phi công cơ hội để phản ứng trước những gì họ đang thấy trước mắt. Phi công có mắt nhưng hệ thống máy tính quản lý chuyến bay lại mù trước mọi dấu hiệu cho thấy có gì đó không đúng đang xảy ra. Thế là MCAS cứ thế hoạt động theo những gì nó cho là đúng (dữ liệu từ cảm biến) mà không cần biết phi công đang thấy gì, anh ấy đang làm gì và mặc cho những nỗ lực trong tuyệt vọng của các anh nhằm kéo cần yoke trở lại để cứu sinh mạng của chính mình và các hành khách. Travis nhận định: "Những ai đã soạn nên hệ thống MCAS ban đầu rõ ràng đã đi quá xa so với những gì cần phải làm và họ cũng không biết được điều đó. Làm thế nào mà họ có thể triển khai một bản vá phầm mềm, chưa kể đến chuyện phần còn lại của hệ thống quản lý chuyến bay liệu có đáng tin cậy hay không? Vậy là Boeing đã tạo ra 737 MAX với bộ khung sườn không ổn định về động lực. Sai lầm số 1, Boeing sau đó tìm cách che giấu sự bất ổn định của 737 MAX với một hệ thống phần mềm. Sai lầm số 2, phần mềm dựa trên các hệ thống được biết đến là dễ sai lệch (ở đây là hệ thống cảm biến góc tấn, đồng hồ báo góc tấn) và thậm chí là không bao gồm chỉ dẫn cơ bản để phi công có thể kiểm tra chéo giữa dữ liệu đầu ra từ cảm biến góc tấn với các cảm biến khác hoặc là giữa 2 cảm biến góc tấn (737 MAX có 2 cảm biến góc tấn nằm ở 2 bên, mỗi bên nạp dữ liệu lên các đồng hồ tương ứng cho cơ phó và cơ trưởng, 2 cảm biến này phải cho thông số tương quan với nhau). Và sai lầm thứ 3: Những gì đã nói ở trên chưa từng được kiểm duyệt. Khả năng là MCAS với mục đích thiết kế ban đầu là nhằm tăng tính an toàn nhưng thực chất nó đã giết nhiều người hơn số người mà nó cứu (346 người thiệt mạng trên 2 vụ tai nạn vừa qua). Nó không cần được sửa lại để tăng tính linh hoạt hay bổ sung các phần mềm khác. Thứ nó cần là phải được loại bỏ hoàn toàn." Rất nhiều quyết định sai lầm đã được Boeing đưa ra trong mọi giai đoạn phát triển dòng 737 MAX: Rốt cuộc 346 người chết bởi những quyết định sai lầm của Boeing, sự ngạo mạn của các kỹ sư phần mềm của Boeing và sự giả dối của Boeing khi mà hãng một mực cho rằng 737 MAX giờ cũng giống 737 cách đây 50 năm (737 được khai thác từ năm 1968, đã trải qua nhiều thế hệ, thế hệ Original là 737-100 và 737-200). Thật đáng kinh ngạc khi mặc dù 737 MAX có 2 cảm biến góc tấn nằm ở 2 bên nhưng hệ thống máy tính chỉ sử dụng 1. Cảm biến này nằm gần cửa sổ và phi công chỉ cần nhìn ra ngoài cửa sổ là có thể xác nhận nó đang hoạt động ra sao. Thêm vào đó, Boeing cung cấp các phiên bản "giá rẻ" của dòng 737 MAX trong đó thiếu đi một số thành phần điều khiển (chẳng hạn như hệ thống đèn cảnh báo nguy hiểm cho phi công bị cắt bớt thành tùy chọn, phải mua thêm) và cả 2 chiếc máy bay rơi vừa rồi đều là những phiên bản "giá rẻ". Một phi công có kinh nghiệm được đào tạo đày đủ có thể ngắt MCAS nhưng trong vụ tai nạn của Lion Air 610, phi công đã lục tung cuốn sách hướng dẫn để tìm cách thực hiện điều này nhưng trong tuyệt vọng. Sách hướng dẫn là thứ vô dụng! Bởi lẽ mọi thứ đã quá trễ, phi công chỉ có vài giây để phản ứng và thay vì đòi hỏi huấn luyện bổ sung trước các tính huống nguy cấp và trang bị các cơ chế cảnh báo cho phi công thì Boeing đưa tất cả những thứ này vào cuốn sách hướng dẫn.
